Als im Februar bekannt wurde, dass möglicherweise die Buslinie 38 eingestellt würde, kam das für die meisten recht überraschend. Hatte sich so eine Massnahme bereits früher abgezeichnet?

Stadtrat Michael Baumer: Dass durch die Einführung von Tem­po 30 auf der 46er- und 13er-Stre­cke zwischen Rosengartenstrasse und Schwert Mehrkosten entste­hen würden, war schon lange be­kannt. Das hat mit den sogenann­ten Sprungkosten zu tun: Auf an­deren Teilstrecken der Linie 46 wurde bereits Tempo 30 umge­setzt, ohne dass ein zusätzlicher Bus nötig geworden wäre, weil es noch Zeitreserven gab. Diese wä­ren durch die Verlangsamung auf dieser letzten Teilstrecke jedoch aufgebraucht – zur Aufrechterhal­tung des Fahrplans müsste ein zu­sätzlicher Bus angeschafft werden. Die so entstehenden Mehrkosten müssen an einem anderen Ort ein­gespart werden. Wann das neue Temporegime eingeführt werden sollte, war jedoch noch nicht be­stimmt. Weil die Finanzierung zum Zeitpunkt der öffentlichen Fahr­planausschreibung 2022/23 im März nicht geklärt war, mussten die VBZ davon ausgehen, dass die­se nicht gesichert wäre und haben entsprechend mit der Streichung der Linie 38 reagiert, um die Zu­satzkosten auffangen zu können. In der Fahrplanausschreibung steht allerdings explizit: «(…), soll­te die Finanzierung nicht gewähr­leistet werden».

Obwohl also schon lange bekannt war, dass Mehrkosten entstehen würden, wurde im September 2020 Tempo 30 auf der Ottenbergstrasse verfügt. Wieso wurde die Finanzierung nicht zeitgleich gesichert?

Dazu muss ich etwas ausholen: Die Stadt ist gesetzlich verpflich­tet, ihre Bewohner*innen vor Lär­memissionen zu schützen. Sie hat festgelegt, dass sie dies in erster Linie durch Geschwindigkeitsre­duktionen erreichen will. Bislang war es so, dass man die Lärm­sanierungen mit Temporedukti­on nur dort durchgeführt hat, wo es dem öffentlichen Verkehr kei­ne zusätzlichen Kosten verursach­te. Es gab in der Vergangenheit je­doch bereits eine ähnliche Situa­tion auf der Strecke der Buslinie 72. Auch dort entstanden durch die Lärmsanierungen Mehrkosten für den öffentlichen Verkehr. Da­mals hat man das Geld aus dem Topf für den Ausbau des Ange­bots des Zürcher Verkehrsver­bunds genommen. Das war zwar schade, weil das Geld dann dort fehlte, aber so konnte man dieses einzelne Problem lösen. Auch die Ottenbergstrasse sollte eigentlich so eine Ausnahme sein. Nicht nur die Lärmemissionen sind dort das Problem, sondern auch die man­gelnde Sicherheit.

Das Fahrplanverfahren dauert zwei Jahre. Daher mussten die entspre­chenden Verfahren schon Ende 2019 gestartet werden, bevor die aktuelle finanzielle Lage des ZVV mit einem unter anderem Corona-bedingten Verlust von 100 Milli­onen bekannt war. Dadurch war plötzlich auch die Finanzierung in Frage gestellt. Um diese sicherzu­stellen, hat nun die Regionale Ver­kehrskonferenz vom 17. Mai 2021 beim Kantonalen Verkehrsrat be­antragt, dass die Kosten trotzdem der ZVV übernehmen soll. Denn in erster Linie ist der Verbund ver­pflichtet, das Angebot zu finanzie­ren. Die Gemeinden leisten bereits ihren nicht unerheblichen Beitrag an den ÖV. Allerdings hat der ZVV nur so viel Geld zur Verfügung, wie ihm vom Kanton zugeteilt wird. Zu­sätzliche Mittel, die er der Stadt gibt, fehlen dann entsprechend an einem anderen Ort.

Der ZVV hat jedoch bereits an­gekündigt, dass er den erwähn­ten Antrag ablehnen wird. Was wären die Konsequenzen?

Dann wird entweder tatsächlich die Buslinie 38 gestrichen oder die Stadt übernimmt die Finanzierung. Das ist Bestandteil der aktuellen Diskussion im Stadtrat im Zusam­menhang mit der dritten Etappe der Strassenlärmsanierung. In den vergangenen Jahren wurde durch Gerichtsbeschlüsse der Druck auf die Stadt erhöht, auch auf Stras­sen Lärmsanierungen durchzufüh­ren, die für den ÖV wichtig sind. Es sind keine Einzelfälle wie bis­her, sondern man will eine ein­heitliche Lösung für alle betroffe­nen Strassen finden und nicht je­des Mal neu darüber verhandeln, ob ein zusätzlicher Bus eingeführt wird. Das Kernthema ist natürlich die Finanzierung. Aber erst muss der Entscheid des ZVV bekannt sein. Wir rechnen damit, bis im Sommer Genaueres dazu sagen zu können, wie es weitergehen soll.

Irgendwie scheint da mit dem Timing etwas schief gelaufen zu sein.

Ja, es ist etwas unglücklich, dass auf einer Strecke Tempo 30 ver­fügt wurde, ohne dass festge­legt wurde, wann und wie es um­gesetzt wird. Nicht nur für die Anwohner*innen ist das schwer nachvollziehbar. Daher waren ge­rade diese beiden Einzelfälle der Buslinien 72 und 46 Mitauslöser dafür, dass wir eine dritte Sanie­rungsetappe planen. Nun hat uns die Zeit eingeholt, und die grund­sätzliche Frage, die wir eigentlich im Sommer klären wollten, näm­lich wie solche Mehrkosten künftig finanziert werden sollen, müsste eigentlich schon jetzt für die Linie 46 geklärt sein. In einem gewöhn­lichen Jahr – also ohne Corona – wäre das vermutlich kein Problem gewesen. Aber jetzt hinken wir ei­nen Schritt hinterher. Ich bin den­noch zuversichtlich, dass wir eine Lösung finden werden. Niemand will das bestehende Angebot ab­bauen.

Im Gegenteil: In der NZZ er­schien kürzlich ein Bericht über einen Tramtunnel durch den Hönggerberg, ein möglicher Be­standteil eines «Zukunftsbildes 2050» für den öffentlichen Ver­kehr. Die Kosten für die ganze Vision wurden im Artikel auf zwei Milliarden geschätzt, er­fahrungsgemäss ist das eher der Minimalbetrag. Manche Höngger*innen werden sich fragen, wieso es dafür Geld gibt, für den Erhalt einer Bus­linie aber nicht. Verstehen Sie, dass diese Verbindung gemacht wird?

Ja, selbstverständlich verstehe ich diese Reaktion. Es sind jedoch zwei unterschiedliche Themen. Durch den Ausbau des Streckennetzes und – im Falle des Tunnels – die Verkürzung der Reisewege, wer­den die VBZ attraktiver, sie können mehr Menschen befördern und er­go auch mehr Einnahmen generie­ren. Bevor so ein Projekt realisiert wird, muss jedoch erst abgeklärt werden, ob die Nachfrage auf der Strecke Altstetten–Oerlikon über­haupt hoch genug ist, um die Kos­ten zu decken. Dieser Nachweis wurde noch nicht erbracht. Das ist Bestandteil der Netzentwick­lungsstrategie 2040. Der Kostende­ckungsgrad der Buslinie 38 hinge­gen ist sehr tief, wie bei den meisten kleinen Quartierbussen. Durch die Tempo-30-Massnahmen werden – im Unterschied zum Angebotsausbau – weder die Kapazität noch die Qualität des öffentlichen Verkehrs erhöht. Im Gegenteil. Daher müssen wir eine Lösung für die Finanzierung der Folgekosten dieser Massnahmen suchen. Mein Ziel ist ein dichtes Netz, dazu gehören die Quartierbuslinien.

Aber die VBZ sind Teil der Stadt und keine unabhängige Unternehmung, sie müssten die «höheren» Ziele der Stadt – die Strassenlärmsanierungen – doch mittragen.

Bislang haben sie das auch getan. Es wird allerdings schwierig für sie, wenn die Qualität ihres Angebots durch schlechtere Umsteigeverbindungen oder längere Reisezeiten leidet. Es ist die Aufgabe der Stadtregierung, zu der ich gehöre, abzuwägen, wie man zukünftig mit der Thematik Tempo 30 auf Strecken des öffentlichen Verkehrs umgeht. Noch eine letzte Frage zur Vision 2050: Im Artikel der NZZ ist wieder die Rede von einer Tramverbindung über die Rosengartenstrasse. Dieses Tram hat die Stadtzürcher Bevölkerung bereits mehrmals an der Urne abgelehnt. Werden wir einfach so lange darüber abstimmen müssen, bis es angenommen wird? Ich glaube, es ist ein offenes Geheimnis, dass dieses Tram im Moment nicht erste Priorität hat. Mit den drei Buslinien über die Hardbrücke sind wir jetzt sehr gut unterwegs. Im Gesamtziel werden vermutlich beide «Ringe» erwähnt werden, also auch die Verbindung über die Rosengartenstrasse. Denn wenn das Bevölkerungswachstum so eintrifft wie prognostiziert, dann wird man auf dieser Strecke eine grössere Nachfrage haben. Näheres werden wir im Sommer kommunizieren.

Vielen Dank für das Gespräch!