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Leitartikel

Ist die Zeit reif für eine S-Bahn zur ETH Hönggerberg?

20. Mai 2021 von

Einzelinitiative will Verlängerung der SZU Linie vom HB bis zur ETH Hönggerberg und weiter nach Regensdorf.
Foto: Olivier Tanner, schienenverkehr.ch

Einzelinitiative will Verlängerung der SZU Linie vom HB bis zur ETH Hönggerberg und weiter nach Regensdorf.

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20. Mai 2021

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20. Mai 2021
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Im Kantonsrat war die Verlängerung der Sihltal Zürich Uetlibergbahn (SZU) bis Uni Irchel und ETH Hönggerberg wieder ein Thema. Nach einem Postulat wurde dem Regierungsrat nun auch eine Einzelinitiative überwiesen.

Die Idee ist nicht neu: Die Standorte der ETH Zürich und Universität, also im Hochschulgebiet, Uni Campus Irchel und ETH Campus Hönggerberg, sollen unterirdisch erschlossen und mit dem Hauptbahnhof verbunden werden. 2015 hatte der diplomierte Maschineningenieur HTL und Wirtschaftsingenieur FH Adolf Flüeli seine Idee als Anfrage beim Regierungsrat deponieren können. Er wollte die damalige ÖV-Erschliessung mittels einer S-Bahn, die auf der Linie vom Bahnhof Hardbrücke unter die ETH Hönggerberg und ins Furttal nach Regensdorf führt, verbessern. Flüeli blitzte jedoch ab, laut Regierungsrat sei die ETH Hönggerberg bereits gut erschlossen und die Investitionskosten für den Bau einer neuen Tunnelverbindung zwischen den Standorten seien unverhältnismässig hoch. 2019 reichten Kantonsräte der GLP und der FDP ein Postulat zur Prüfung einer unterirdischen Verlängerung der SZU zur Anbindung der Hochschulgebiete an den Hauptbahnhof Zürich ein, welches im März 2020 an den Regierungsrat überwiesen wurde. Am 2. Dezember 2020 wurde eine Einzelinitiative eingereicht. Sie beantragt den Regierungsrat, «dem Kantonsrat einen Projektierungs-Kredit zu einer Verlängerung der Sihltal Zürich Uetlibergbahn (SZU) vom derzeitigen Kopfbahnhof unter dem Shop-Ville zum Hochschulquartier Zentrum/Unispital, zur Uni lrchel und zur ETH Hönggerberg, mit Eruierungsmöglichkeit bis Regensdorf zu unterbreiten». Nun ist der Initiant kein Unbekannter, sondern Paul Stopper. Der mittlerweile pensionierte Verkehrsplaner aus Uster wird auch der «geistige Vater» der Durchmesserlinie genannt und war treibende Kraft bei der neuen Verbindung in Zürich, die seit 2014 die Ost-West-Achse entlastet. Vielleicht führte auch diese ausgewiesene Kompetenz dazu, dass die Einzelinitiative vom Kantonsrat am 19. April mit 94 Stimmen vorläufig unterstützt und dem Regierungsrat überwiesen wurde.

Unterirdische Vorleistungen existieren bereits

Als Ende der 60er-Jahre das Shop-Ville im Hauptbahnhof gebaut wurde, wurden auch Vorarbeiten für eine U-Bahnstation getätigt. Angedacht war, dass eine Strecke unter der Limmat hindurch zum Central und weiter zum Milchbuck führen sollte. 1973 wurde die Zürcher U-Bahn jedoch von der Stimmbevölkerung abgelehnt und die unterirdische Infrastruktur blieb ungenutzt. Erst Ende der 70er-Jahre wurde sie reaktiviert, als die SZU vom Bahnhof Selnau her verlängert und die Endhaltestelle im Hauptbahnhof 1990 realisiert wurde. Von den Vorarbeiten übrig geblieben ist nun eine rund hundert Meter lange, dreigleisige Halle, die als Reserveparkplatz dient. Der Hallenboden ist gegen die Limmat hin schief angelegt, jedoch mit lockerem Schüttmaterial so aufgeschüttet, dass heute die Gleise horizontal liegen. Technisch ist die Unterquerung der Limmat also nach wie vor machbar, auch mit dem in der Zwischenzeit erstellten zweiten SBB-Durchgangsbahnhof «Löwenstrasse» und dem Weinbergtunnel. Eine Querung der Hirschengraben- und Weinbergtunnels scheint aufgrund der vorhandenen Pläne möglich zu sein. Dies erläutert Paul Stopper in der Begründung seiner Einzelinitiative. Gemäss kantonaler und städtischer Planung soll das Zürcher Hochschulquartier und Unispital in den nächsten Jahren mehr Arbeitsplätze erhalten. Auch die beiden Standorte ETH Hönggerberg und Uni Irchel werden erweitert, entsprechend wird sich auch das Verkehrsaufkommen erhöhen. Stopper sieht insbesondere in der Umgestaltung des heutigen Kopfbahnhofs – die Station im HB ist die Endhaltestelle der SZU – in einen Durchgangsbahnhof die Chance, die Kapazitäten entsprechend auszubauen. 2016 kam die Studie «Gesamtverkehrskonzept Hochschulgebiet Zürich Zentrum» jedoch zum Schluss, dass Massnahmen wie die Verschiebung von Tramhaltestellen und eine Taktverdichtung der Tramlinien 5, 6 und 9 sowie der generelle Einsatz von 43 Meter langen Tramzügen, begleitet vom Ausbau der Velorouten und Fusswegen mit Aufstiegshilfen genügen werden, um auf das Mehraufkommen zu reagieren.
Die Verlängerung ins Furttal bis nach Regendorf, welche übrigens auch in Adolf Flüelis Plänen so vorgesehen ist, begründet Stopper mit dem starken Wachstum der Ortschaft Regensdorf und der mangelhaften ÖV-Erschliessung des Furttales. Ausserdem erhofft er sich durch die neue Linienführung eine Entlastung des Bahnhofs Oerlikon.

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